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3호선 스카버러

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목차

1. 개요

3호선 스카버러는 캐나다 토론토의 도시 철도 노선으로, 1985년 개통하여 2023년 운행이 종료되었다. 처음에는 중형 수송 시스템(ICTS) 기술을 기반으로 건설되었으며, 2023년 7월 탈선 사고로 인해 운행이 중단되었다. 2023년 11월 공식적으로 폐선되었으며, 2029년에서 2030년 완공을 목표로 2호선 블루어-댄포스선을 연장하는 지하철 건설로 대체될 예정이다.

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3호선 스카버러 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
케네디역 3호선 스카버러 승강장에 있는 S 시리즈 열차
케네디역의 3호선 승강장에 있는 S-시리즈 열차
노선 종류경전철
노선망토론토 지하철
상태폐쇄
위치토론토, 온타리오, 캐나다
기점케네디
종점매코원
역 수6
웹사이트공식 노선 페이지
개통일1985년 3월 22일
폐지일2023년 7월 24일
소유주토론토 교통국
운영자토론토 교통국
차량기지매코원 차량기지
사용 차량S 시리즈
노선 길이6.4 km
궤간1,435 mm (표준궤)
전철화600 V DC 제3궤조 방식
신호 방식탈레스 셀트랙 CBTC
운영 정보
일일 이용객 수17,600명 (2023년 평일 평균)
기타 정보
과거 명칭스카버러 RT (Scarborough RT)

2. 역사

케네디역에 남아있는 원래 타일식 노면 전차 플랫폼. 선로 사이의 반력 레일과 양쪽의 유도 통신 와이어도 보인다.


1985년 3월 22일 개통 당시 스카버러 RT 또는 SRT로 불렸으며, "RT"는 "급행 수송"을 의미했다.[15] 2013년 10월, 토론토 교통국(TTC)은 노선에 번호를 부여하여 3호선으로 지정했고, 2015년에 3호선 스카버러로 명칭을 단순화했다.

1972년, 온타리오 주 정부는 GO-Urban 계획을 발표하고 KraussMaffei의 자기부상열차 기술을 도입하려 했으나, 서독 정부의 지원 중단으로 무산되었다.[21] 이후 GO-Urban은 자체 기술(ICTS)을 개발했다.

당시 TTC는 캐나다 경전철 차량(CLRV)을 사용한 노면전차 확장을 계획했으나, 온타리오 주 정부는 ICTS 시험을 위해 스카버러 노선에 해당 기술을 도입할 것을 요구했다. TTC는 반대했지만, 주 정부의 자금 지원 중단 위협에 결국 수용했다.

케네디역에는 노면전차 운행을 위해 건설된 흔적이 남아있다. ICTS 차량은 회전할 필요가 없어 노면전차용 회전로는 단일 선로로 대체되었다.[22]

개통 3년 후, TTC는 케네디 역의 루프 턴어라운드 트랙이 탈선을 유발하여 스페인 솔루션과 유사한 방식으로 개조했다.

노선 노후화로 인해,[24] TTC는 2012년 운행 빈도를 줄였고, 2015년에는 차량 외부에 3호선 디자인을 적용했다.[25] 2017년에는 차량 부식 수리를 위해 680만캐나다 달러 규모의 계약을 체결했다.[27]

2023년 7월 24일, 3호선 스카버러 열차 탈선 사고[139] 이후 2023년 11월 19일 공식적으로 운행이 종료되었다.[86]

TTC는 버스 대체 서비스를 단계적으로 시행하고 있다:[81]

3호선 스카버러 버스 대체 서비스 단계
시행일케네디역-스카버러 센터역 노선[81]소요 시간 (분)[81]
2023년 7월 24일 ~ 8월 25일미들랜드 애비뉴, 프로그레스 애비뉴, 브림리 로드, 트리톤 로드를 경유하는 응급 3호선 지하철 셔틀 운행20–30[82]
2023년 8월 26일 ~ 11월 18일케네디 로드(북행), 미들랜드 애비뉴(남행), 프로그레스 애비뉴, 브림리 로드, 트리톤 로드를 경유하는 903번 스카버러 센터 익스프레스 노선 임시 전용 차선 운행18–25
2023년 11월 19일 ~ 2027년8개 TTC 버스 노선 스카버러 센터-케네디역 연장, 환승 시간 3분 단축. 케네디 로드(북행), 미들랜드 애비뉴(남행), 엘스미어, 브림리, 트리톤 로드 경유 (대중교통 우선 조치 완료 시)17–22
2027–2030[80]케네디역-엘스미어역 3호선 부지에 버스 노선 건설. 엘스미어, 브림리, 트리톤 로드 경유15


2. 1. 초기 구상안

1960년대 후반, 토론토 동부 스카버러 지역의 중심 쇼핑몰인 스카버러 타운 센터 건설 계획과 함께 도시 철도 노선 연장 논의가 시작되었다. 토론토 통합시는 워든역에서 북동쪽으로 뻗어나가는 옛 캐나다 북부 철도 본선을 따라 지하철 연장을 검토했으나, 낮은 승객 수 예측으로 인해 중형 교통수단의 필요성이 제기되었다.[99][100][101]

TTC는 버스와 노면전차 노선을 차도로부터 분리하여 전용 차선으로 운행하는 방안을 고려했으며, 폐선된 캐나다 북부 철도 선로를 따라 트램을 운행하는 방안을 제안했다. 1969년에 제안된 이 계획은 1980년까지 트램 운행을 예정했으나, 이후 중형 교통수단 운행을 위한 새로운 기술 도입 가능성을 열어두었다.[102]

2. 2. 노면전차 대 자기부상열차

1971년, 빌 데이비스 온타리오 주지사는 대중교통 중심 정책을 추진하며 스파다이나 고속도로 건설 지원을 취소하고 대중교통 기관 지원금을 늘렸다.[103][104] 주 정부는 온타리오교통개발공사 (OTDC)를 설립하여 중형 교통수단 기술 개발을 추진했다.[106]

당시 토론토 통합시와 교통국(TTC)는 버스와 노면전차의 수송량 한계와 지하철 건설 비용 사이의 '중간 수용량 격차' 문제를 겪고 있었다.[100][101] TTC는 노면전차를 제안했지만,[102] 데이비스 주지사는 노면전차를 과거의 기술로 보고 첨단 기술 도입을 주장했다.[106] 주 정부는 자기부상열차 기술에 관심을 가졌고, 1973년 서독 크라우스-마파이 베크만과 협력하여 캐나다 내셔널 박람회 시범 운행을 추진했다.[108]

한편, TTC는 지역 단체들의 노력으로 1972년 노면전차 폐지 계획을 철회하고,[109] 신형 노면전차(CLRV) 도입 및 스카버러 도시철도 노선 건설 계획을 확고히 했다.[110] 1973년 스카버러 타운 센터가 개장하면서, 스카버러는 이곳을 새로운 도심으로 조성하고자 했으나,[111] 통합시는 지하철 연장을 케네디역까지로 제한했다.[112] 1975년 제안된 스카버러 경전철 노선은 CLRV 노면전차를 이용하여 케네디역에서 스카버러센터까지 건설될 예정이었다.[101]

그러나 크라우스-마파이 사와의 협력은 시스템 부적합 및 서독 정부의 지원 축소로 무산되었다.[114] 주 정부는 직선형 유도 전동기 기술 개발로 계획을 변경하고,[107] 1975년 OTDC는 도시교통개발공사 (UTDC)로 이름을 바꾸고 관련 기업들과 컨소시엄을 구성하여 기술 개발을 추진했다.[107] UTDC는 직선형 유도 모터의 효율성 문제를 발견했고, 이는 스카버러 RT의 기술 선택 논쟁으로 이어졌다.[101]

온타리오 주 정부는 스카버러 RT를 UTDC 기술 시연 사업으로 정하고, TTC와 통합시에 노면전차 계획을 ICTS 기술로 변경할 것을 요청했다. 1981년 변경된 계획이 승인되었으나, 건설 비용 증가와 개통 지연, 중간역 제외 등의 문제가 발생했다.[22]

2. 3. 돌파구를 찾는 시제품

Intermediate Capacity Transit System영어 시험 차량이 준비되면서, 온타리오 주 정부는 새로운 기술을 선보일 기회를 찾고 있었다. 브리티시컬럼비아주는 1986년 밴쿠버 세계 박람회를 앞두고 밴쿠버에 무인 첨단 도시철도를 도입하는 데 관심을 보였지만, 기술의 실현 가능성을 입증해야 했다.[115] 해밀턴 시내와 산을 연결하는 ICTS 환승 루프 건설 계획이 이러한 요구를 충족시켰지만, 지역 주민과 기업의 반발로 1981년 12월 해밀턴 시의회에서 부결되었다.[116]

이와 동시에 온타리오 주 정부는 스카버러 선이 해밀턴에 비해 토지 이용이나 승인 절차가 덜 복잡하다는 점을 고려하여, 스카버러 RT를 UTDC가 개발한 ICTS 기술을 시연하는 주요 사업으로 선정하였다. 주 정부는 TTC와 통합시에 스카버러 노면전차 계획을 ICTS 기술로 변경할 것을 요청하였고, 1981년 6월 통합시 의회에서 변경된 계획이 승인되었다. 그러나 이로 인해 건설 비용이 증가하고 개통 시기가 1985년 3월로 연기되었으며, 케네디 역과 로렌스 이스트역 사이의 중간역은 계획 변경 과정에서 제외되었다.

2. 4. 문제점

스카버러 RT 개통 이후 소음, 바퀴와 선로 마모, 열차 안내 컴퓨터 시스템 문제 등이 발생하였다.[117] 원래 노면 전차를 위해 설계된 케네디역의 회차로는 ICTS 차량 운행에 부적합하여 수리가 필요했고, 이는 승객들에게 불편을 초래했다.[117] 안전상의 이유로 직원이 상주하게 되면서 운영 비용도 증가하였다.[118]

이러한 기술적 문제로 인해 일부 정치인들은 지하철 외 다른 기술로 중간 용량의 교통 수요를 해결할 수 있을지에 대해 의문을 제기했고, 승객 수가 적음에도 불구하고 지하철 건설을 요구하는 여론이 형성되었다.[120]

2. 5. 맬번 연장

1990년대 초, 스카버러 RT를 맬번으로 연장하는 계획이 다시 논의되었다. 1994년, 온타리오 주 신민주당 정부는 스카버러 RT 노선을 동쪽으로 센테니얼 대학까지, 북쪽으로 셰퍼드 애비뉴까지 연장하는 방안을 추진하였다. 그러나 이 계획은 선로 오른쪽으로 기존 주택에 너무 인접하여 소음 민원이 우려되었고, 맬번 지역 주민들과 센테니얼 대학 학생들의 교통 여건을 개선했지만 애물단지이며 세금 낭비라는 비판을 받았다.[113]

결국, 토론토 통합시와 온타리오 주는 셰퍼드 지하철과 에글린턴 웨스트 지하철에 자금을 지원하고, 요크 대학교 지하철 연장 및 스카버러 RT 연장은 공사비 지원 대상에서 제외하였다. 1995년 선거에서 보수당이 당선되고, 마이크 해리스 주지사는 에글린턴 웨스트 선의 건설을 중단하고 주 정부의 대중교통 지원을 전량 삭감하여 스카버러 RT의 맬번 연장은 무산되었다.[113]

2. 6. 노후화

2000년대에 들어서면서 스카버러 RT의 노후화는 심각한 문제로 떠올랐다. 토론토 교통국(TTC)은 노선 연장이나 배차 간격 증가에 어려움을 겪었고, 이는 승객들의 불편으로 이어졌다. 특히 출퇴근 시간대에는 혼잡도가 매우 높았다. 2000년 9월, TTC는 승객들이 스카버러 RT를 우회할 수 있도록 스카버러센터역과 케네디역 사이에 급행 버스를 추가하기도 했다.[121]

2003년, TTC는 연간 승객 수를 5억 명으로 늘리기 위한 '승차량 증가 전략'을 발표했다. 이 보고서에서는 스카버러 RT의 유지 보수 비용 증가와 혼잡 문제를 지적하며, 이를 해결하면 연간 600만 명의 승객을 추가로 확보할 수 있다고 밝혔다.[122]

2005년 10월, TTC는 스카버러 RT의 미래에 대한 연구 용역을 의뢰했다.[123] 이 과정에서 스카버러 RT를 폐지하고 블루어-댄포스 선을 연장하는 방안과 경전철로 전환하는 방안이 검토되었다. 2006년, TTC는 스카버러 RT를 경전철로 전환하고 맬번까지 연장하는 방안을 포함한 '트랜짓 시티' 계획을 발표했다. 이 계획은 온타리오 주 정부의 지원을 받았으나, 예산 문제로 인해 스카버러 RT의 경전철 전환은 2015년 이후로 연기되었다.[127]

2010년 롭 포드가 토론토 시장으로 당선되면서 상황이 바뀌었다. 포드는 스카버러 RT를 지하철로 대체하겠다는 공약을 내걸었고, 트랜짓 시티 계획은 중단되었다. 이후 스카버러 지하철 연장 논쟁이 계속되었고, 2012년 7월에는 '원시티' 계획이 제안되기도 했다. 이 계획은 스카버러 RT를 블루어-댄포스 선의 연장선으로 만들어 스카버러까지 환승 없이 연결하는 방안이었으나, 비용 문제와 효율성 논란으로 인해 무산되었다.[101]

결국, 2019년 4월, 더그 포드 온타리오 주지사는 스카버러 지하철 연장 비용 55억캐나다 달러를 전액 지원하겠다고 발표했고, 이 노선은 2030년에 개통될 예정이다.[134]

노선 수명이 다해가면서,[24] TTC는 2012년 9월 중순에 운행 빈도를 줄여 노후화된 차량과 인프라의 마모를 줄였다.

2015년, TTC는 노선이 다른 철도 기술로 대체될 때까지 차량을 운행할 수 있도록 작업에 착수했다. 여기에는 노선 색상을 강조하고 3호선 스카버러 노선의 선형 다이어그램 및 TTC 로고를 표시하기 위해 차량 비닐 랩으로 롤링 재고를 덮는 것이 포함되었다.[25]

2017년 4월 18일, TTC는 봄바디어에 S-시리즈 차량의 바닥 아래 부식 손상을 수리하기 위해 680만캐나다 달러 규모의 계약을 체결했다. 이 문제가 해결되지 않으면 차량에 심각한 구조적 손상이 발생할 위험이 있었다. 이는 스카버러 지하철 연장이 원래 3호선을 대체하기로 예정되었던 2026년까지 차량이 지속될 수 없게 만들었을 것이다. 수리 작업으로 인해 운행이 6개의 4량 열차에서 5개로 줄어야 했다.[27]

2. 7. 정쟁의 불씨

2010년 롭 포드가 토론토 시장으로 당선되면서 트랜짓 시티 계획에 제동이 걸렸다. 포드는 당시 건설 중이던 셰퍼드 이스트 경전철을 철회하고 스카버러 RT를 블루어-댄포스선 연장으로 대체하겠다는 공약을 내걸었다.[128] 스카버러 지하철 연장으로 공사 예산이 늘어나고 에글린턴 경전철과 같은 다른 경전철 사업 예산을 끌어다 쓴다는 비판에도 불구하고, 포드는 지하철 계획을 강행하였다. 결국 포드는 메트로링스와 계약을 체결하여 셰퍼드 이스트와 핀치 웨스트 경전철 건설을 취소하고, 에글린턴 경전철 일부 구간을 지하화하는 데 예산을 투입하였다.[129]

이에 대응하여 메트로링스는 스카버러 RT를 경전철로 전환하고 셰퍼드 애비뉴까지 연장한 뒤, 에글린턴 경전철의 나머지 부분과 통합할 계획이었다. 이는 메트로링스가 스카버러 RT를 계획대로 경전철로 전환하여 제때 개통할 수 있다는 장점이 있었지만, 포드 진영에서는 예산 낭비라고 비판했고, 에글린턴 경전철을 완전히 지하화하기 위해 수십억 달러를 추가로 투입하고 다른 경전철 사업을 취소하였다.[130]

스카버러 대중교통 논쟁은 롭 포드의 임기 내내 이어졌고, 2012년 2월, 토론토 시의회는 에글린턴 경전철 계획을 복구하고 핀치 웨스트와 셰퍼드 이스트 경전철 건설 자금도 복구하였다. 스카버러 경전철은 원래대로 건설되지만, 메트로링스와 토론토 교통국(TTC)은 에글린턴 경전철이 더 이상 지하로 건설되지 않고 케네디역 북쪽으로 더 많은 수용량이 필요했기 때문에 두 노선은 별개로 운영하기로 했다.[130]

2012년 7월, 정치 상황이 다시 바뀌었는데, 토론토 교통국 위원인 캐런 스틴츠와 스카버러센터 지역의 글렌 디베어메이커는 '원시티'라는 지하철 개발 계획을 제안했다. 이 계획은 스카버러 RT를 경전철이 아닌 블루어-댄포스선 연장 구간으로 운행하여, 에글린턴 애비뉴를 따라 동쪽으로, 댄포스 로드를 따라 북쪽으로 연장해 매코원과 셰퍼드 애비뉴까지 연장하고, 중간에 로렌스 애비뉴와 엘즈미어에 정차하는 계획이었다.[131] 디베어메이커는 TTC 보고서에 따르면 블루어-댄포스선 연장 비용이 스카버러 RT를 경전철로 전환 및 연장하는 비용보다 5억캐나다 달러가 더 들어가기 때문에, 추가 비용을 지출하고 케네디역에서 환승 없이 바로 스카버러까지 이어지는 노선을 짓는 게 어떻겠냐고 제안하였다. 하지만 이 계획은 지하철 연장으로 계획을 바꾸면서 생기는 혼란과 추가 비용을 고려하지 않았고, 5억캐나다 달러라는 수치는 오래된 지하철 건설 비용과 당시 경전철 변환 비용을 잘못 비교한 것이었으며, 당시 지하철 건설 비용으로 검토했을 때 훨씬 더 많은 돈이 들어가게 되었다.[101] 또한 정류장 수도 7개역으로 이루어진 경전철 노선에 비해 중전철 노선은 3개역만 짓게 되었다. 경전철 사업은 2018년에 완공 예정이었지만, 지하철 연장은 빨라도 2023년에나 개통될 예정이었다.[101]

그러나 "스카버러에는 지하철이 들어설 자격이 있다"라는 구호는 스카버러 주민들의 분노를 일으켰고, 대다수의 의원들이 스카버러 지하철 연장을 지지하도록 설득하기에 충분했는데, 기존 사업을 진행하던 메트로링스는 이에 대해 분통을 터뜨렸다. 글렌 머레이 온타리오주 교통부 장관은 이 결정을 받아들였지만, 토론토시가 취소된 계약으로 인한 비용과 8500만캐나다 달러에 육박하는 설계 변경으로 어려움을 겪을 것이라고 언급하였다.[132] 머레이 장관은 또한 지하철 연장을 주 정부가 독자적으로 진행할 수 있다고 밝혀 더욱 혼란을 야기하였다.[133]

스카버러 지하철 연장에 대한 논쟁은 2019년 4월까지 계속 이어졌다. 두 차례의 지방 선거와 한 차례의 주 선거를 거치면서 블루어-댄포스선은 에글린턴 애비뉴, 댄포스 로드, 매코원 로드를 따라 북동쪽으로 셰퍼드 애비뉴까지 지하로 연장되면서 로렌스 애비뉴와 스카버러 센터에 중간 정차역이 지어지게 되었다. 더그 포드 온타리오 주지사는 지하철 연장 비용 55억캐나다 달러를 전액 지원하겠다고 밝혔고, 이 노선은 2030년에 개통할 예정이다.[134]

2. 8. 수명 종료 및 운행 정지

스카버러 RT 차량 대부분은 기대수명을 넘어 유지보수에 어려움을 겪었다. 2015년 기준, 대부분의 차량이 기대수명인 25년을 초과한 30년 이상 된 노후 차량이었다.[135] 2021년, TTC는 노선 폐쇄를 준비하고 셔틀버스 운행을 권고했다.[136]

2023년 7월 24일, 3호선 스카버러 열차 탈선 사고로 5명이 부상당했고, TTC는 사고 원인 조사 기간 동안 노선을 폐쇄했다.[139] 2023년 8월 24일, TTC는 3호선 스카버러를 영구 폐쇄하고 셔틀버스 대체 운행을 발표했는데, 이는 당초 예정보다 3개월 앞당겨진 결정이었다.[140] 2023년 11월 19일, 3호선 스카버러는 공식적으로 운행을 종료했다.[86]

TTC는 버스 대체 서비스를 단계적으로 시행하고 있다:[81]

3호선 스카버러 버스 대체 서비스의 4단계
시행일케네디역과 스카버러 센터역 사이의 노선[81]소요 시간(분)[81]
2023년 7월 24일 ~ 2023년 8월 25일응급 3호선 지하철 셔틀이 미들랜드 애비뉴, 프로그레스 애비뉴, 브림리 로드, 트리톤 로드를 통해 혼잡한 교통 상황에서 운행되었다.20–30[82]
2023년 8월 26일 ~ 2023년 11월 18일903번 스카버러 센터 익스프레스 노선이 케네디 로드(북행), 미들랜드 애비뉴(남행), 프로그레스 애비뉴, 브림리 로드, 트리톤 로드를 통해 임시로 표시된 전용 차선으로 운행된다.18–25
2023년 11월 19일 ~ 2027년8개의 TTC 버스 노선이 스카버러 센터에서 케네디역까지 연장되어 이용객들이 환승 시간을 3분 단축할 수 있다. 대중교통 우선 조치가 완전히 시행되면 버스는 케네디 로드(북행), 미들랜드 애비뉴(남행), 엘스미어, 브림리, 트리톤 로드를 통해 운행될 것이다.17–22
2027–2030[80]케네디역과 엘스미어역 사이의 3호선 부지에 버스 노선이 건설될 것이다. 버스 노선에서 버스는 엘스미어, 브림리, 트리톤 로드를 통해 계속 운행될 것이다.15


3. 전동차

스카버러선에 사용되는 4량 ICTS 전동차 7대는 온타리오주의 공기업이었다가 이후 봄바디어 트랜스포테이숀에 매각된 도시교통개발공사(UTDC)에서 개발하였다.[141] ICTS 전동차는 직선형 전동기를 통해 직선으로 움직이며, 트랙 중앙의 반자성 알루미늄 금속판과 반응하여 전동차를 움직인다.[141] 이 방식은 전동차가 움직이는 데 필요한 부품을 최소한으로 줄였고 유지 보수 비용을 낮췄다. 전동차 모터가 가속할 때 모터가 알루미늄 판에 대항하여 차를 선로로부터 미세하게 끌어올린다.[141]

전동차는 컴퓨터로만 운행하며, 탈레스 레일 시그널링 솔루션스가 소유하고 납품하는 스탠다드 일렉트릭 로렌츠의 "셀트랙 IS"(SelTrac IS) 시스템을 사용했으나,[142] 교통국 직원 노조의 반대와 대중의 인식으로 전동차에 직원이 한 명씩 상주하였다.[142] 열차는 여전히 자동으로 운행하였지만 상주하는 직원이 운행을 감시하고 출입문을 통제하는 역할을 수행하였다. 2008년 1월에는 정차역 자동 안내방송이 도입되어 운전자가 육성으로 안내방송을 할 필요가 없어졌다. 이 안내방송에는 TTC 직원인 수잔 비기오니의 목소리가 등장한다.[143]

4. 선로

3호선 선로는 다섯 개의 궤도로 이루어져 있으며, 동차는 궤도 고상에 동일한 상단에 있는 주행 궤도 사이에 위치한 유도 또는 '반응 궤도'에 의해 구동된다. 궤도에서 가장 가까운 척도에서 35cm가량 떨어진 곳에 +300V와 -300V의 동력 궤도가 양쪽에 나란히 놓여있다.[144] 음극과 양극으로 이루어진 두 쌍의 궤도가 300V씩 총 600V의 직류를 형성한다.[101]

5. 노선

노선은 거꾸로 된 ㄴ자형으로, 처음에 케네디 역에서 캐나다 내셔널 철도 및 메트로링스의 스토우빌선 선로를 따라 나란히 북쪽으로 4km가량 엘즈미어 역까지 이어진다. 이후 엘즈미어 로드에서 프로그레스 애비뉴 사이를 따라 매코원 역까지 동쪽으로 이어진다. 스토우빌선을 따라 나란히 이어지는 남북 구간은 지상이고 케네디역에 진입하면서 고상 승강장으로 올라간다. 엘즈미어역 북쪽에서 스토우빌선 선로를 건너기 위해 노선이 잠깐 지하로 진입하고 이후 매코원까지 고상으로 이어진다. 승객이 많은 케네디와 스카버러센터역에는 엘리베이터가 설치되어 휠체어 승객도 이용할 수 있다.[145]

오전 2시부터 6시까지 (일요일에는 오전 8시까지) 노선이 운행하지 않는 시간대에는 302번 킹스턴 로드-매코원 심야버스가 이 노선을 따라 운행한다. 302번 버스는 매코원 역에만 정차하고 나머지 지하철역의 경우에는 조금 걸어가야 한다. 심야버스는 일요일에는 오전 8시까지 연장 운행하는데 이는 지하철이 오전 8시에 문을 열기 때문이다. 심야버스의 배차 간격은 30분이다.[145]

이 노선은 출퇴근 시간대에 4-5분 간격으로, 평시에는 5-6분 간격으로 운행하였다.[146]

역명연결 노선개통 연도방식
케네디 역■블루어-댄포스선1985년고가
로렌스 이스트 역1985년지상
엘즈미어 역1985년지상
미들랜드 역1985년고가
스카버러 센터 역1985년고가
매코완 역1985년고가


6. 운행

3호선 스카버러에는 총 28량의 차량이 있었으며, 토론토 교통국(TTC)은 4량 1편성으로 이루어진 열차를 5~6편성 운행하였다.[147] 3호선은 종착역에서만 회차가 가능하고 중간에 회차할 수 있는 역이 없어, 열차 운행에 차질이 생기면 노선 전체 운행이 중단되었다는 점이 1호선, 2호선과 달랐다.[147]

TTC는 겨울철 폭설이나 어는 비가 내릴 때 3호선에서 밤새 '폭풍열차'를 운행해 전기가 흐르는 선로에 얼음이 얼지 않도록 조치했다. 결빙이 시작되면 전력 레일에 부동액을 뿌리기도 했다.[148][149] 그러나 2018-2019년 겨울부터는 폭설 시 운행 절차를 변경하여, 폭풍우 예보 시 약 2시간 전에 노선을 폐쇄하고 버스로 대체 운행하였다. 일례로, 2022년 2월 2일 눈폭풍이 발생했을 때 TTC는 3호선의 모든 열차를 25대의 셔틀버스로 대체하였다.[149]

스카버러선의 S 시리즈 ICTS 전동차는 매코원역 동쪽에 있는 매코원 기지에 정박하였다. 매코원 기지에서는 경검수를, 다른 지하철 노선과 궤간이 달라 중검수는 그린우드 차량기지까지 트럭으로 실어나른 후 검수하였다.[150]

7. 미래

3호선 스카버러는 노후화로 인해 2006년에 개량 방안이 검토되었고, 2000년대 후반에는 경전철 또는 중전철로 교체하는 방안을 두고 열띤 토론이 벌어졌다. 2021년 3월을 기준으로, 2호선 블루어-댄포스를 케네디역에서 로렌스 애비뉴, 스카버러 타운 센터를 거쳐 셰퍼드 애비뉴까지 연장하는 세 정거장 지하철 연장 계획이 추진되고 있다. 이 연장 구간은 2029년에서 2030년 사이에 완공될 예정이며, 기존 3호선 역과는 다른 위치에 건설된다. 온타리오주는 공사비 55억달러 전액을 부담하기로 하였다.[151][152] 2021년 2월, 토론토 교통국은 2023년에 3호선을 폐쇄하고 2호선 연장 구간이 개통될 때까지 셔틀버스를 운행하는 방안을 권고하였다.[92]

7. 1. 노선 개량 및 연장 (2006년 연구)

2006년, 스카버러선의 미래에 대한 연구 보고서가 발표되었다.[153] 이 보고서는 더 큰 전동차를 수용하기 위해 1억 9천만 달러 (2021년 기준 2.4268억캐나다 달러)를 들여 8개월 동안 노선을 개량하고, 1억 7천만 달러 (2021년 기준 2.1713억캐나다 달러)를 들여 신형 전동차를 구매할 것을 권장하였다.[154] 신형 전동차를 수용하려면 엘즈미어역 북쪽에 있는 터널을 다시 지어야 했다.[155] TTC 이사회는 2006년 8월 30일에 노선 개량 계획을 승인하였지만,[154] 이후 계획을 취소하였다.[156] 당시 2호선 블루어-댄포스선을 같은 선형으로 연장하거나 다른 선형으로 스카버러센터역까지 연장하는 것은 비효율적이라고 판단되었다.

2015년 11월, 교통 컨설턴트이자 토론토 대학교 명예 교수인 리처드 소버맨은 2호선을 케네디역에서 북동쪽으로 연장하는 것보다 3호선에 신형 전동차를 도입하는 것이 더 저렴하고 빠르다고 주장하였다. 소버맨은 이 방안이 지하철 연장안보다 예산을 절약하여 신형 전동차에 따른 터널 공사는 물론 셰퍼드 연장에 들어가는 추가 비용을 고려했을 때에도 탁월한 선택이라고 덧붙였다.[156]

7. 2. 다른 노선으로 교체

2010년, 토론토시와 교통국은 3호선을 경전철로 전환하고 현재의 종점인 매코원역에서 맬번까지 연장하는 방안에 대한 환경영향평가를 완료했다.[157] 이 노선은 원래 에글린턴 크로스타운 경전철과 연결하여 '에글린턴 스카버러 크로스타운 경전철'로 불릴 예정이었으며, 메트로링스는 3호선을 경전철로 전환하여 센테니얼 대학을 거쳐 셰퍼드 애비뉴까지 연장할 계획이었다. 기존 노선은 2015년 팬아메리칸 게임 이후 폐쇄되고 2020년에 경전철 노선이 새로 개통될 예정이었다.[158] 2013년, 온타리오주는 에글린턴 경전철 신설과 3호선 경전철 개량 사업 시공사 선정 작업에 돌입하였다.[158]

2013년 6월, 토론토 시의회는 스카버러선을 대체할 노선으로 지하철 연장 방안을 다시 논의하였다. 이에 메트로링스는 기존 경전철 계약에 어긋난다는 이유로 스카버러 구간의 경전철 공사를 중단하겠다고 통보했다.[159] 지하철 연장은 경전철 전환보다 5억달러에서 10억달러가 더 소요될 예정이었다. 글로브 앤드 메일은 스카버러 지역 시의원들이 스카버러에 중전철이 아닌 경전철을 짓는 것은 스카버러 주민들을 "2등 시민"으로 취급하는 것이라고 주장했다고 보도했다.[160]

3호선 대체 방안으로 두 가지 지하철 계획안이 제시되었다. TTC 의장 카렌 스틴츠는 2호선 블루어-댄포스선을 동쪽으로 연장한 뒤 북쪽으로 연장해 스카버러 종합병원, 스카버러 타운 센터, 셰퍼드 / 매코원에 정차하여 셰퍼드 이스트 경전철과 연결하는 방안을 제시했다. 글렌 머레이 온타리오주 교통부 장관은 2호선을 3호선 선형으로 잇고 스카버러 타운 센터에 종착하는 방안을 제시했다. 머레이 계획안은 두 정거장만 연장하고 셰퍼드 경전철과는 환승하지 않으며, 케네디역을 이전해야 했다. 머레이 계획안은 2호선 연장 공사를 위해 지하철을 폐쇄해야 하는 반면, 스틴츠 계획안은 공사 중에도 운행을 계속할 수 있었다.[162] 2013년 9월, 온타리오주 자유당 정부는 2호선을 케네디역에서 스카버러센터역까지 연장하는 데 14억달러를 지원하겠다고 밝혔다.[162] 그러나 10월 8일, 토론토 시의회는 스틴츠의 세 정거장 연장안을 24대 20으로 선호하였다.[163] 지하철 연장은 35.6억달러로 추산되었고, 주 정부 14.8억달러, 연방 정부 6.6억달러, 토론토시 부동산세 7.45억달러, 부동산 개발세 인상분 1.65억달러로 분담하기로 했다.[164] 토론토시는 지하철 연장 비용을 대출로 충당하고, 향후 30년 동안 부동산세와 개발세를 인상하여 상환할 계획이었다.[163]

2015년 7월, 토론토의 수석 설계사 제니퍼 키스마트는 2013년 토론토시 보고서에서 출퇴근 시간대 시간당 승차량이 1만 4천 명으로, TTC의 예상치인 9,500명보다 부풀려졌다고 지적했다. 시의회는 이 예상 승차량을 바탕으로 결정했기 때문에 시의원들은 정확한 수치를 요구했다.[165]

2016년 6월, 토론토 도시 설계 담당 직원들은 에글린턴 경전철 동부 연장에 공사비를 투자하기 위해 로렌스와 셰퍼드 애비뉴에 있는 역을 없앨 것을 제안하였다.[90] 그러나 한 정거장 연장안이 32억달러로 불어나면서 경전철 동부 연장에 예산이 투입될 수 없었다.[166] 지하철 연장 비용 증가와 경전철 동부 연장 투자 무산으로 조시 매트로우를 포함한 시의원 몇 명이 경전철 대 중전철 논쟁에 다시 불을 붙였다. TTC CEO 앤디 바이퍼드는 2013년부터 지연과 재설계를 거치면서 3호선을 따라 경전철을 짓는 비용이 최대 30억달러로 불어났다고 밝혔지만,[167] TTC의 브래드 로스는 이 예상 수치는 가정에 따라 달라질 수 있다고 경고하였다.[168] 시의회 투표 이후, 바이퍼드는 경전철이 지하철 개통과 같은 시기인 2026년 지연 개통을 고려한 비용 예상은 불필요했다고 시인하였다.[169] 하지만 마이클 워런 전 TTC 전무는 경전철 노선이 2020년에 18억달러로 개통될 수 있었다고 밝혔고, 이 예상치는 표결 당시 시의회에 공개되지 않았다.[170] 또한 케네디역 이후로 나란히 달리는 통근열차 노선을 복선전철화하고 여기에 경전철을 지으면 공간이 부족하지 않을지 우려가 있었으나, 메트로링스는 공간은 충분하다고 밝혔다.[168] 2016년 7월 13일, 토론토 시의회는 매트로우가 제시한 계획안을 2대 1 비율로 기각하였다.[171]

글렌 디베이어메이커 시의원은 "스카버러 주민들 또한 토론토의 다른 지역에 있는 지하철이 필요하다"며 지하철 연장을 지지하였다.[172] 존 토리 시장은 지하철에서 경전철로 계획을 변경하면 스카버러 내 대중교통 건설이 지연되고 주정부의 지원을 받지 못할 것이라고 우려했다.[173] 2013년 9월, 메트로링스는 지하철과 경전철안을 비교하는 보고서 초안에서 지하철은 비용 효율이 좋지 않다고 결론지었으나, 시의회가 2016년 7월에 투표하기 전에 TTC가 메트로링스에 의견을 요청했을 때 답변을 주지 않았다.[168]

2017년에 지하철 2호선 한 정거장 연장안은 33.5억달러로 집계되었다. 2019년 4월에는 이 예상 비용이 39억달러로 늘어났다.[174] 2019년 4월 10일, 더그 포드 온타리오 주지사는 55억달러 규모의 지하철 세 정거장 연장 계획안을 부활시켰고, 2029년에서 2030년 사이에 개통을 목표로 하고 있다.[93][151]

2021년 3월 기준으로, 3호선은 2호선 블루어-댄포스를 케네디역에서 로렌스 애비뉴, 스카버러 타운 센터에 정차한 뒤 셰퍼드 애비뉴까지 이어지는 지하철 세 정거장 연장을 추진하고 있다. 2029년에서 2030년 사이에 공사 완공을 앞둔 이 연장 구간은 기존 3호선 역과는 다른 곳에 역이 지어진다. 온타리오주는 공사비 55억달러를 전액 부담하기로 하였다.[151][152] 2021년 2월, 토론토 교통국은 3호선을 2023년에 폐쇄하고 2호선 연장 구간이 개통할 때까지 셔틀버스를 운행하는 방안을 권고하였다.[92]

7. 3. 대체 버스 운행

2020년 12월 10일, 존 토리 토론토 시장은 3호선이 스카버러 지하철 연장 이전에 고장날 가능성이 높다고 밝혔다.[76] 3호선 전동차는 25년의 수명을 훨씬 넘은 35년 동안 운행되어 유지 및 보수가 어려워졌다.[77]

2021년 2월, 토론토 교통국(TTC)은 3호선을 2023년에 폐선하고 지하철 연장 구간이 개통될 때까지 셔틀버스로 대체 운행하는 방안을 발표하였다. TTC는 5억 2240만 달러를 들여 3호선을 세 번째로 보수하는 것을 거부하였다.[7]

2022년 4월, TTC는 3호선 폐쇄 후 케네디역과 엘즈미어역 사이의 3호선 부지를 4km 버스 전용 도로로 전환할 것을 권고했다.[31]

2023년 8월, 올리비아 차우 시장은 버스 노선 건설을 약속했다.[78] 전용 버스 차선은 2023년 8월 26일에 운행을 시작했다.[31]

2024년 1월, 3호선 부지를 버스 도로로 전환하는 데 드는 예상 비용은 6,790만 달러로 증가했다.[80]

TTC는 다음과 같이 버스 대체 서비스를 단계적으로 시행하고 있다:[81]

3호선 스카버러 버스 대체 서비스의 4단계
시행일케네디역과 스카버러 센터역 사이의 노선소요 시간(분)
2023년 7월 24일 ~ 2023년 8월 25일응급 3호선 지하철 셔틀 운행20–30[82]
2023년 8월 26일 ~ 2023년 11월 18일903번 스카버러 센터 익스프레스 노선 운행18–25
2023년 11월 19일 ~ 2027년8개의 TTC 버스 노선 연장17–22
2027–2030[80]케네디역과 엘스미어역 사이의 3호선 부지에 버스 노선 건설15


7. 4. 기반 시설 재사용

GO 트랜싯의 스토우빌선 아래 터널과 매코원에서 미들랜드역까지의 고가 선로 활용 방안에 대한 논의가 있었다. 이 고가 선로를 뉴욕 맨해튼의 하이 라인과 같은 공원으로 바꾸자는 제안이 있었지만, 구체적인 계획은 아직 나오지 않았다.[138]

2022년 4월, TTC 보고서에 따르면 엘즈미어역에서 케네디역까지 기존 3호선 선로를 걷어내고 4950만캐나다 달러를 투입하여 버스 전용 도로로 전환하고, 케네디역과 스카버러센터역의 버스 승강장을 확장하는 데 6000만캐나다 달러가 소요될 것으로 추산되었다. 이 버스 전용 도로는 2025년 개통을 목표로 추진되었다.[137]

8. 갤러리

9. 한국과의 관계

현대로템은 3호선 스카버러 폐선 및 2호선 연장 사업에 관심을 갖고, 2호선 연장에 사용될 신규 전동차 공급 사업 참여를 추진하고 있다. 더불어민주당은 현대로템의 캐나다 시장 진출을 적극 지원하며, 양국 간 경제 협력 강화를 기대하고 있다. 2024년 6월, 디트로이트 피플 무버 교통 시스템은 3호선에서 Mark I 열차 세트 및 장비 구매를 발표하여 한국 기업의 기술력을 다시 한번 입증했다.

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